Dr. Selçuk Tuzcuoğlu

Otomotiv Dünyası son birkaç senedir iki büyük devrimin bir arada gelişmesini şaşkınlıkla izliyor. Bir yanda sürücüsüz, yani otonom araçlar, diğer tarafta elektrikli motorla çalışan taşıtlar… Yapay Zeka (AI), Derin Öğrenme (Deep Learning) ve Nesnelerin Interneti (IoT) gibi teknolojik konularda elde edilen gelişmeler; ilk sürücüsüz araçların tasarlanıp üretilmesine ve test sürüşlerine başlamalarına önayak oldular. Yani sürücüsüz otomobillerin mazisi çok eski değil. Ama sektördeki diğer büyük bir yenilik olan elektrik motorlu araçlar, şimdiden hayatımızın bir parçası haline gelmeye başladılar. Ayrıca elektrikle çalışan araçların 21. yüzyıla özgü bir teknoloji olduğunu zannediyorsanız çok yanılıyorsunuz. Elektrikli otomobiller bugünlere gelene kadar ne badireler atlattılar ve bundan sonra da otomotiv piyasalarını nasıl gelişmeler bekliyor dilerseniz bir göz atalım.

1900’ lü yılların başında otomotiv endüstrisinin en gelişmiş olduğu A.B.D.’ de üretilen otomobillerin sadece %22’ si benzinli motorlarla çalışıyorlardı, %40’ ının buharlı motoru vardı ve geri kalan %38’ i de elektrikli motorlarla üretiliyorlardı. O yıllarda yapılan bir sayımda A.B.D. cadde ve sokaklarında 34.000 civarında elektrik motorlu taşıt olduğu kayıtlara geçirilmişti. Hatta 1912 yılında elektrikli motora sahip otomobillerin satışı zirveye çıkmıştı. 1896 ile 1939 arasında geçen 43 yıl içerisinde tüm dünyada 565 adet elektrikli çalışan otomobil markası tescil edildi. Yüzyılın başlarındaki bu popülerlikten sonra ne olduysa bir anda elektrikli motorla çalışan otomobiller gözden düşmeye başladılar ve benzinle çalışan motorla güçlendirilmiş otomobillerin dönemi başladı. Otomotiv  alanında seri üretimi başlatan Henry Ford bile başlangıçta etanol ile çalışan Model T araçlarını benzinli motorluya çevirdi. Taşıtlarda yapılan seyahatlerde mesafeler uzadıkça, elektrikli motorla çalışan otomobiller ister istemez rekabette geride kalıyorlardı çünkü bu tip motorları destekleyen pillerin gücü sadece kısa mesafelerde seyahat etmeye uygundu.

Elektrikli motor kullanan araçlar ise sadece özel amaçlara hizmet etmek üzere üretilmeye başladılar. Havaalanlarında kullanılan bazı taşıtlar, golf sahalarında kullanılan arabalar,otel ve tatil köylerinde kullanılan taşıtlar bunlara örnek verilebilir.Elektrik motorlu taşıtların ABD’ de ve İngiltere’ deki en geniş kullanım alanı ise, sabahları evlere servis yapan “milk floats” yani sütçü arabaları idi. Bir aralar sadece İngiltere’ de Leyland, Bedford, Smith Electric Vehiclesve Bluebird Automotive gibi markalarla üretilmiş on binlerce elektrikli sütçü arabası hizmetteydi. Fakat evlere süt teslimatı geriledikçe bu markaların çoğuüretimi durdurmak zorunda kaldılar. Doğal güzelliklerin korunması amacıyla İsviçre’deki Zermatt gibi bazı turizm merkezlerinde de sadece elektrikli otomobillerin çalışmasına izin veriliyordu ama bu kitle üretimi için yeterli bir talep yaratmıyordu.

Elektrikli motorlarla çalışan araçlar 1990’ ların ortalarına kadar hiçbir varlık gösteremediler. 90’ ların ikinci yarısında fabrikaların ve içten patlamalı, yani benzin motorlu araçların karbondioksit salınımları çevreyi tehdit eder hale gelmesi üzerine, bazı ülkelerde ve ABD’ nin belli eyaletlerinde önlemler alınması gündeme geldi.Artan çevreci baskılar da otomobiller için yeni arayışları başlattı. Bu arada yüzyılın başında yoğun olarak kullanılan ve karbondioksit salınımı hemen hemen hiç olmayan elektrikli motorlar akla geldi. Geçen süre içerisinde motorları destekleyen pillerin menzili de, gelişen teknoloji ile beraber 15-20 kilometrelerden, birkaç yüz kilometrelere yükselmişti. Zaten kullanılan şahsi otomobillerin %90’ ı günde ortalama 50 kilometreden az yol yaptıkları için piller haydi haydi yeter performansa ulaşmışlardı. Ve 1996 yılında General Motors (G.M.) devrimci bir karar alıp ilk elektrikli motorlu ve 2 kişilik otomobilin kitle üretimini başlattı. 140 beygir gücündeki EV1 (Electric Vehicle 1)8,5 saniyede 100 kilometre hıza ulaşıyordu ve saatte maksimum 130 kilometre hıza sahipti. Evlerdeki normal prizlerde 12 saatte şarj olan motoru ile 200 kilometreye kadar yol yapabiliyordu. Mel Gibson ve Tom Hanks gibi dönemin tanınmış şahsiyetleri EV1 kullanarak, otomobil için farkındalık yarattılar.Benzin motorlu bir aracın motor aksamından %90 daha az hareketli parçaya sahip olduğu için EV1 mükemmel bir performans sergiliyordu:  Ne periyodik bakıma gerek duyuyor ne de tamire gerek oluyordu. Fakat tüketiciler EV1 satın almak istediklerinde bir sorun vardı: Araçlar satın alınamıyor, sadece leasing yolu ile kiralanabiliyorlardı. 2004 yılında son leasing sözleşmeleri de tamamlandığında, G.M. müşterilerin sözleşmeyi uzatma isteklerini geri çevirdi ve araçları piyasadan toplattı. Talep olmasına rağmen üretim rakamları bilinçli olarak arttırılmıyordu. Zaten EV1’ intelevizyon reklamları da alışılmadık derecede sevimsiz hazırlanmış reklamlardı.Adeta müşterileri EV1 almamaya ikna etmeyi hedefliyorlardı. Leasing işlemleri de gereksiz uzunluk ve karışıklıkta hazırlanmıştı. Kısacası G.M. adeta EV1’ i ürettiğine pişman olmuş, talebi kısmaya çalışıyordu.

Pazarlama ile ilgili hemen hemen hiç bir faaliyet yapılmamasına rağmen EV1’ e olan büyük talebi gören Japon otomotiv şirketleri de elektrik motorlu otomobiller piyasaya sürmeyi denediler. Toyota; RAV4 EV ismini verdiği araçtan 1.500 adet üretti. Nissan Hypermini modelinden sadece 220 adet üretip piyasaya sürdü. Honda da EV Plus modeliile yarışa katıldı. G.M. de otomobiller için yüksek performanslı nikel-metal-hibridpiller geliştirip üreten bir şirketi satın aldı. Fakat başta Kaliforniya olmak üzere bazı eyalet yönetimlerinin “sıfır emisyon” talepleri otomobil üreticilerinin ve petrol şirketlerinin lobi faaliyetleri sonucunda ertelenince elektrikli araçlar için bir kez daha ölüm emri verilmiş oluyordu. EV1’ i üretmesine rağmen G.M. de Ford ve Chrysler ile beraber tüketici koruma derneklerini de harekete geçirerek getirilmeye çalışılan düzenlemelere karşı başkaldırdılar. G.M.; (bekleme listesinde 5.000 kadar kişi olmasına rağmen)talebin çok düşük olduğunu, yedek parça garantisi veremeyeciğini ve aracın karlı olmadığını bahane ederek üretimi durdurup araçları piyasadan toplattı.Hisselerini petrol şirketi Chevron’ a devrettiği pil üreticisi şirket de,otomobil pilleri üretimini bırakıp laptop ve elektronik araçlar için pil üretmeye başladı. 2006 yılında yapılan bir röportajda o zamanlar şirketin tepe yöneticisi olan Rick Wagoner, yöneticilik yıllarında pişmanlık duyduğu bir kararı olup olmadığı sorulduğunda “EV1 projesinin ipinin çekilmesi…” diye cevap veriyordu.

Elektrik motorlu araçların kaderi; Elon Musk’ ın, Martin Eberhard ve Marc Tarpenning tarafından 1 Temmuz 2003 yılında Kaliforniya Palo Alto’ da kurulan Tesla’ ya ortak olması ve 2006 yılında Tesla Roadster marka spor otomobili piyasaya sürmeye başlaması ile değişti. 2009 yılında Mitsubishi’ nin i-MiEV modeliseri üretime başlanan ilk elektrik motorlu otomobil olarak tarihe geçti. Chevrolet ‘de 2010 yılında hibrid motorlu Volt modelini A.B.D.’de piyasaya sürdü. Aynı araç Almanya’ da da Opel Ampera adı ile piyasaya verildi. Üretimine 2010 yılında başlanan Nissan Leaf; bugüne kadar en fazla üretilen elektrik motorlu otomobil ünvanına sahip oldu. Tesla 2012 senesinde çığır açan bir hamle yaptı; o zamana kadar hep ekonomi segmentinde araçlar üretilirken, Tesla Model S ile lüks segmentine hitap etmeye başladı. Aynı yıl Smart da Fortwo modelinin elektrik motorlu olarak Smart ED markası altında, Renault şirketi de ZOE modelini piyasaya sundu. 2013 otomobil piyasasının devlerinin birbiri ardına elektrik motorlu araçlar üretme kararı aldıkları yıl oldu: KIA Soul EVmodelini, Ford; Focus Electric ismini verdiği aracı, BMW i3 modelini, Volkswagen da e-up! modelini piyasaya sürdüler. 2013 yılında yollardaki elektrik motorlu araçların %40’ ı A.B.D.’ de, %25’ i de Japonya’ da bulunuyordu. Mercedes’ in B Serisi araçları ile, VW’ ın Golf modelinin de elektrik motorlu tipleri 2014 yılında piyasaya girdiler… 31 Mart 2016 tarihinde Tesla; Model 3’ ün tanıtımını yaparken yarım gün içerisinde 115.000 araçlık sipariş gelmişti bile. Tanıtımdan 2 gün sonra daha neredeyse üretim başlamamışken toplam sipariş miktarı 275.000’ i geçmişti.Elektrik motorlu araçlar piyasasında artık tam anlamıyla “çarşı karışmıştı”…

Bazı uzmanlar bugüne kadar elektrikli otomobil piyasalarının lideri durumundaki Tesla’ nın artık miadının dolduğuna inanıyorlar. Elon Musk’ ın son aylarda yaptığı kurumsal iletişim hataları da bu görüşü pekiştiriyor. Şirket üretim hedeflerini tutturamıyor. Erken sipariş verip sıraya giren her 4 müşteriden biri gecikmelerden dolayı siparişini iptal ediyor. Musk’ ın vizyonu elektrikli otomobilleri geleceğin otomotiv seçeneği olarak gündeme oturttu, ama acaba markanın piyasada uzun soluklu olarak yaşamasına yeterli olabilecek mi? Avrupalı ve Asyalı otomobil üreticileri de birbiri ardına yeni elektrikli otomobil modellerini piyasaya sürüyorlar. Audi; e-tron modelini, Porsche Taycan modelini, Honda da Ioniq ve Kona EV modellerini piyasaya sürüyor. Daimler de EQC modeli ile yarışa katıldı. Jaguar’ ın i-Pace markası ile satışa sunduğu araç da piyasada oldukça büyük bir talep gördü. Tesla artık ciddi bir rekabet ile karşı karşıya. Bu arada Hintliler kompakt aile arabaları istiyor. Brezilya’ da Bioethanol yani bitkisel bazlı yakıtlar gözde, Ruslar ise gösterişli bol benzin tüketen modelleri tercih ediyorlar. Bu sebeple dünyanın en büyük elektrikli otomobil pazarı şu anda Çin… Dünyanın en çok satan elektrikli otomobili zaten Tesla değil, Çinli üretici BAIC’ in EC Serisiotomobiller…

Çin Hükümeti de petrol şirketlerine olan bağımlılıklarını azaltmak için elektrikli otomobil üretecek yatırımcılara ve bu tip araçları satın almak isteyen tüketicilere büyük destekler veriyor. 2019 yılından itibaren Çin’ de üretilen arabaların %10’ unun elektrik motorlu olması zorunluluğu getirildi. 2025’ de bu oran %20 olacak.Neredeyse her ay Faraday Future, Lucid Motors, Thunder Power gibi Çinli bir üreticinin tasarımı olan elektrikli otomobilin tanıtımı yapılıyor. Çin’ deki en iddialı otomotiv şirketi Byton; Las Vegas ve Şangay’daki Tüketici Elektroniği Fuarları’ nda 2019’ un sonunda Çin’ de 2020’ de deA.B.D. ve Avrupa’ da piyasaya sürmeyi planladığı K-Byte’ ıgörücüye çıkardı. Tesla bu senenin ilk 3 ayında sadece 35.000 araçlık üretim yapabilirken, Byton daha ilk seneden 300.000 araç üretmeyi planlıyor. Çin Merkezi Yönetimi ve elektronik devi Tencent şirketin ortakları arasında.Şirketin tepe yöneticilerinin tamamı BMW, Apple, Google ve Tesla gibi şirketlerden transfer edilmiş yabancılar. Zaten şirket de “Otomotiv Sektörü’ nün Apple’ ı…” olarak tanınıyor. Sesle kumanda sistemi olarak Amazon’ un Alexa’ sını kullanan araçların, sürücüsüz kontrol sistemi ile de donatılması bekleniyor. Byton’ ın Avrupalı otomotiv devlerine karşı rekabetş ansı olmadığı iddia edilse de, şirketin yöneticileri; günümüzün otomobillerinin artık otomotiv sektörü değil, elektronik sektörünün bir ürünü olduğunu ve bu alanda da özellikle pil teknolojisi konusundaki inovasyonları ile Çinlilerin ve Koreli şirketlerin Avrupalı üreticilerden fersah fersah ileride olduklarını belirtiyorlar. Gerçekten de Çin Hükümetinin zorlayıcı regülasyonları sebebiyle, Çinli üreticiler elektrikli motorlar ve bataryalar konusunda Avrupalılardan 7 kat fazla inovasyon yapıyor ve patent alıyorlar.

Elektrik motorlu araçların en önemli özelliği motor ve aktarım sistemlerinin basitliği. Bu sebeple de tamir bakım masraflarının çok düşük olması. Ama bu otomobil üreticilerini çok tedirgin eden bir konu… Çünkü otomobil üreticisi şirketler, periyodik bakım ve parça gibi satış sonrası hizmetlerden; satış karına göre 3 kat daha fazla kar elde ediyorlar. Benzinli araçlarda aktarım sistemi yaklaşık 1.400 farklı parçadan oluşurken, elektrikli araçlarda aktarım sisteminde sadece 210 parça bulunuyor. 8 silindirli bir motorun 1.200 parçasının monte edilmesi gerekirken,otomobillerin elektrik motorları sadece 15-20 parçadan oluşuyor. Bu kadar çok parçanın olması periyodik bakım ihtiyacını arttırıyor. Fakat her iki tipteki araçların enerji ile ilgili parçaların sayısına gelince durum tam tersine dönüyor. Benzin deposu ve pompası sadece 20-30 parçadan oluşurken, elektrikli otomobillerin batarya takımları, yüzlerce hatta binlerce parçanın bir araya gelmesinden oluşuyor. Yani elektrikli motorla çalışan araçların zayıf karnı batarya takımları… Bir de elektrikli motorla çalışan otomobillerin ne kadar çevreci oldukları konusu da çok tartışmalı. Evet bu tip araçlar yolda hemen hemen hiç karbondioksit salınımına yol açmıyorlar. Ama kullandıkları elektriğin üretilmesi hiç de o kadar çevreci değil. Ayrıca batarya sistemlerinde kullanılan kimyasal malzemelerin de üretilmesi ve ortadan kaldırılması çevreye zarar veriyor. Yani elektrikli araçların “Tank to Wheel”(İstasyon’ dan Tekerleğe, yani sürüş) kirlilikleri düşük, ama “Well to Tank” (Kaynak’ tan İstasyon’ a, yani enerji üretimi) kirlilikleri hiç de yabana atılacak kadar az değil. Çevreciler yeni motorları toplam kirlilik,yani “Well to Wheel” (Kaynak’ tan Tekerleğe) kirlilik oranlarını ile değerlendirdikleri için, elektrikli araçların pek de bir cazibesi kalmıyor.Hele bir de son yıllarda dizel motorların çevreye yaydıkları zararlı gaz emisyonlarındaki büyük düşüş hesaba katılırsa, elektrikli motorlara gerçekten gerek var mı sorusu ortaya çıkıyor.

Elektrikli otomobillerle ilgili en büyük sorunlardan bir tanesi şarj istasyonlarının yetersizliği… Yeterli şarj noktası olmadığı için Avrupalıların %80’ i araçlarını ev ya da garajlarında şarj ettiklerini söylüyorlar. Şarj istasyonları konusunda her marka kendi müşterilerine çözüm ürettiği için henüz ortak bir standart tam olarak geliştirilememiş durumda. Sorgulanan bir başka konu da geleneksel otomobil tasarımı… Benzinli araçlar için geliştirilen klasik sedan tasarımı; elektrikli araçların farklı motor konsepti ve pillerin araç içerisindeki yeri sebebiyle ileride değişmeye aday. Ama otomobil şirketleri, Audi 911 gibi kült tasarımların, model elektrikli motorla piyasaya sürülse bile korunması gerektiğini, aksi taktirde müşterilerin aracı bir daha tercih etmeyeceklerini düşünüyorlar.  Tesla gibi benzin motorlu araç geçmişi olmayan markalar da, klasik otomobil tasarımından uzaklaşamıyorlar. Elektrikli araçlarla ilgili yeni bir sorun da motorların tamamen sessiz çalışması. Bu sebeple de yayalar aracın yaklaştığını anlayamıyorlar ve kazalar oluyor. Bu yüzden elektrikli araçlara 30 km/h hızın altında giderken ses çıkartma zorunluluğu getiriliyor (30 km/h ‘ den daha hızlı giden araçların lastik gürültüsü yayalar tarafından fark ediliyor). Büyük otomobil üreticileri ses kayıt stüdyolarında aracın karakterine uygun motor gürültüsü sesi (AVAS: Acoustic Vehicle Alert System) tasarlıyorlar. Hatta BMW gibi markalar;hem markayı temsil eden bir ana sesin, hem de farklı modelleri ayrıştıran alt tınıların olması için stüdyoya giriyorlar.

Elektrikli araçlarla ilgili bir başka soru işareti, bu araçların 2. el piyasaları… Avrupa’ da 2. el piyasasına düşen elektrikli araçların %90’ ı 5 yaşından genç, yani görece yeni araçlar.Bunların da yine %90’ ı 50.000 km’ den az yol yapmış. Yani aşınan kısımları az,motorları gıcır gıcır… Ama pil ömürlerinin ne durumda olduğu bilinmediği için 2.el elektrikli araçlara talep düşük oluyor. Üreticiler pillerin ömrünün 15-20 yıl olduğunu iddia ediyorlar ama, pillerin performansında yılda %2,5 civarında bir kayıp olduğu biliniyor. Yani 10 senede aracın kapasitesi %25 azalıyor ve bir şarj ile gidebildiği menzili düşüyor. Elektrikli otolarda toplam maliyetin yaklaşık 1/3’ nü bataryalar oluşturduğu için yeni pil satın almak çok pahalı. Bu olumsuzlukla başa çıkmak için Renault, Nissan ve Smart gibi markalar 30€ ile 140€ arasında değişen fiyatlarla batarya kiralıyorlar. Son olarak bir de IT şirketleri ile otomobil üreticileri arasındaki güç savaşına dikkatinizi çekmek istiyorum: Tesla her ay müşterilerine İnternet üzerinden en az bir kez yazılım güncellemesi gönderiyor. Araçlardaki bellek yeterince büyük olmadığı için, sürücülere çok fazla hizmet sunulamıyor. Belki araçlar “bulut” sistemini kullanarak kapasite yaratabilirler, ama bu da otomobil üreticilerini IT şirketlerine bağımlı hale getireceği için tercih edilmiyor. Çünkü otomotiv ile ilgili teknoloji konusundaki üstünlüğü kaptırmak istemiyorlar. Amazon, Google ya da Apple’ ın otomotiv piyasasına el atmaları an meselesi.

Hükümetler çevreyi koruma adına büyük destekler verseler de, elektrikli otomobillerin satışının 2040’ lı yıllara kadar dişe dokunur oranda olmayacağı tahmin ediliyor. Bu sebeple petrol şirketlerinde de şimdilik hiçbir panik emaresi yok. Hatta 2040’ larda elektrikli otomobillerin sayısının artmasına rağmen üretimlerinin artacağını tahmin ediyorlar çünkü petro-kimya endüstrisi ile, kara yollarında uzun mesafe taşımacılığı yapan kamyonlar, otobüsler, dev tankerler ve uçaklar hala petrole muhtaç olacaklar…